Aartalbahn: Ende oder Wende?

Ende oder Wende?


Bei der Aartalbahn liegt die Vernunft zur Verkehrswende im Dornröschenschlaf. Photographische Impressionen* einer sträflich vernachlässigten Schieneninfrastruktur zwischen Stilllegung, jahrzehntelangen Lippenbekenntnissen für eine Reaktivierung und drohendem Vergessen.


Von Joachim Seyferth




Zwischen Wiesbaden am Rhein und Diez an der Lahn ist ein vierundfünfzig Kilometer langer Schatz in den Taunus eingebettet. Eine Eisenbahnstrecke im Dornröschen-Schlaf, eingeschlummert in zwei Phasen jeweils ab dem 25. September 1983 und dem 29. September 1986 einschließlich kurzzeitiger Auferweckung als Touristik- und Draisinenbahn sowie anschließenden erneuten Albträumen ihrer teilweisen Zerstörung oder gar endgültigem Abriss. Sie schläft immer noch, jetzt schon über ein Drittel eines Jahrhunderts lang, über ihr bereits eine dicke Decke aus Gras, Moos, Buschwerk, Rost und jungen Bäumen. In Wiesbaden negiert, im Taunus fast unsichtbar und an der Lahn vergessen ruht sie immer weiter, Tag für Tag, von Jahr zu Jahr, Schwelle für Schwelle.

Angeblich soll sie Hessens längstes Denkmal sein und ist doch im Schlaf ihres erhaltungswürdigen Schmuckes in Gestalt treuer Telegrafendrähte und -stangen beraubt worden. Ihre einst pittoresken Accessoires wie etwa Fernsprechhäuschen, Weichenlaternen oder Kilometersteine wurden von Vandalen heimgesucht und geschändet. Mal Denken ist ihr also nicht zuteil geworden, nur wenige betreten ihr Schwellenband ganz vorsichtig mit Füßen und flüstern ihr noch Begriffe wie „Goldgrube“ oder „Volksvermögen“ zu, sehen in ihr gar einen Schlüssel zum aktuellen Lippenbekenntnis „Verkehrswende“.

Es war nicht richtig, die Aartalbahn zu Bett zu schicken. Sie ruht und das Band der Straßen droht zu zerreißen. Eine pulsierende Region zwischen Rhein-Main und Rheingau-Taunus leistet sich in schizophrener Dualität aus Luxus und Frevel, den seit jeher zukunftsträchtigsten Verkehrsträger ins Koma zu schicken und bevorzugt den täglichen Verkehrsinfarkt. Einige engagierte Eisenbahner und Freunde verfassten bereits vor ihrem Dornröschenschlaf ein Weißbuch mit dem Titel „Aartalbahn als leistungsfähige Vorortbahn“, ja gar eine S-Bahn zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach wurde angedacht. Längst hätte man zumindest diesen Streckenabschnitt aufwecken müssen – Pendler, Ausflügler, Kurgäste, Gewerbe und Gastronomie und unser aller Natur hätten es goutiert.

Statt dessen ist ein vierundfünfzig Kilometer langes Band zwischen Rhein und Lahn zu einem nun bereits scheinbar ewigen Mitglied allmählich vergessener Industriekultur geworden, das als nicht beachteter Teil der Landschaft dahinvegetiert und von wuchernder Flora und nagendem Wetter allmählich zermürbt, entstellt und eines Tages vollständig in den Kreislauf der Natur integriert sein wird. Für ihre Freunde und Befürworter ist die Dornröschenbahn ein trauriger Anblick, für andere nur ein jahrzehntelanger Schandfleck, der leider noch nicht für weitere Straßenbauten, hippe Radwege oder profitable Bodenspekulationen für Wohnen und Konsum vereinnahmt werden konnte.

Noch klingeln sich zwischen Wiesbaden-Dotzheim und Chausseehaus und weiter hoch zur Eisernen Hand nicht die Freizeitradler auf nun bequemer und asphaltierter ehemaliger Bahntrasse durch die Gegend, noch steht kein weiterer neuer Konsumtempel mit billigen Werbefahnen und breiten SUV-Parkplätzen auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs in Hahn-Wehen, noch gibt es in Bad Schwalbach keine Industriehalle oder keine Reihenhaus-Ghettos, wo einst der Verkehrsträger Schiene Menschen und Güter trug. Noch ist die Aartalbahn in ihrem tiefen Schlaf nicht zerstückelt, vergraben und vergessen worden, noch bewegt sie zumindest die Gemüter.

Ihr Anblick kommt jenen verlorenen Orten gleich, die man im Fotografen-Deutsch „Lost Places“ nennt, also jenen morbiden Stätten von Industrie und Architektur, die man aufgegeben und den Zeitläuften überlassen hat. So genannte „Industrie-Archäologen“, darunter insbesondere Fotografen, mitunter auch Maler oder Zeichner, erkennen in dem Konglomerat aus zerfallender Technikgeschichte und Vereinnahmung durch die Natur eine meist faszinierende, manchmal verstörende, aber immer vorhandene Wechselwirkung, die in ihren Augen etwa zu gehobener Dokumentation, latenter Anklage oder gar Kunst geraten kann. Manche bezeichnen diese Stätten auch als „Dritte Landschaft“ – eine Fusion aus den Überbleibseln technischer Zivilisation und urwüchsiger Natur, ein Mittelding aus einstigem Industriegelände und Kulturlandschaft.

Und so füllen die Ablichtungen stillgelegter Fabriken, versteckt-vergessener Bunkeranlagen, von Technikfriedhöfen mit ausrangierten Flugzeug- oder U-Boot-Laibern, von aufgelassenen Zechen und Stahlwerken, verlassenen Villen und Schlössern oder zerfallenden Bahnhöfen und Lokomotivschuppen ganze Bildbände, Magazine und Blogs des „Lost Places“-Genres, die vordergründige Motivation der Urheber heißt in erster Linie Motiv. Im unausgesprochenen tieferen Wesenskern kommen noch Abenteuerlust, Kindheitsträume, ein bisschen Grusel, ein wenig Archäologie, ein Quäntchen Trieb für Verbotszonen, ein Stück Freiheitsdrang und eine hervorquellende Ader zum Forscher und Entdecker hinzu. Nostalgie, Retro oder Vintage unterstützen dies Unterfangen und führen zur trendigen Rehabilitation derlei vermeintlichen Sonderlinge.

Die Dornröschenbahn erfüllt all diese Kriterien vollumfänglich: überwucherte und von jungen Bäumen beschlagnahmte Gleise, allerorten Rost und Patina, bröckelnder Putz und verblasste Farben, jede noch so kleine Fläche von einer orientierungslosen Szene mit „Tags“ und „Pieces“ verunstaltet, ergo von jenen Menschen, die gleich Hunden allerdings nicht ihr Beinchen, sondern ihr Ärmchen heben, um mittels ungelenken Sprayfarben ihre Existenz und ihr Revier zu markieren. Schnecken- und Moosbefall von Schotter und Schienen, tropfendes Bergwasser in dunklen Tunnelröhren, verrammelte Bahnhofstüren und eingeworfenes Fensterglas, jedweder Kleinmüll vom Kronkorken bis zum zerbeulten Grill auf der gesamten Trasse verteilt, von unsichtbaren Obdachlosen versteckt angelegte Behausungs-Provisorien einschließlich erbarmungswürdiger Habseligkeiten, abgetrennte Gleise und zerstörte Weichen, Stümpfe von abgesägten Telegrafenmasten und sich dem Alter beugende Kilometersteine, von Kleingärtnern okkupierte Fragmente der Bahnanlagen, vergessene Waggons, halbierte Brücken. Auf der vierundfünfzig Kilometer langen Streckenwanderung fast überall Dschungel – mal nahezu undurchdringlich aus Flora, mal nahezu unansehnlich aus Unrat und mal nahezu unfassbar aus Empfindungen:

Die ruhende Aartalbahn ist doch kein verlorener Ort wie eine stillgelegte Steinkohlenzeche oder ein zugeschütteter Weltkriegsbunker, sie gehört eigentlich nicht in das Genre der „Lost Places“, nicht in die zugegebenermaßen breite Nische vom Industriekultur-Nostalgiker bis zum Denkmalpfleger, ja ihr Schlaf ist schon gar nicht für die visuelle Leichenfledderei der Photographen inszeniert, kein Schauplatz für im Grunde depressive und morbide Impressionen, kein Objekt für eine wie auch immer empfundene Ästhetik des Stillstands. Ihr vierundfünfzig Kilometer langes Gleisbett sollte auch nicht zur Mülldeponie verkommen, gleichwohl der das Auge beleidigende Tand gar eine stoffliche Metapher für all das wirre Gerümpel sein könnte, das die Dornröschenbahn in ihren Albträumen plagt.

Die ruhende Aartalbahn ist bei vernunftorientierter Betrachtung von einem Dschungel aus Irrtümern umgeben, die sich im Laufe der Jahrzehnte aus Negativ-Begriffen wie etwa Nebenbahn, Defizit und Stilllegung etabliert haben. In Wirklichkeit ist die Aartalbahn mit ihrem genialen Rad-Schiene-System die rationalste Antwort gerade auf aktuelle und drängende Zukunftsfragen, ja gar eine Goldgrube, die man wie in einer Urfassung des Dornröschen-Märchens nur in Gestalt des Frosches küssen muss, um etwas Nobles zu gewinnen. Spurbus, Magnetbahn, Rohrpost – all diese spurgeführten Alternativen zur Schiene stellen dagegen nur hochgejazzte vermeintliche Innovationen dar und können dem System Schiene sowohl bei Ästhetik als auch bei Effizienz bei weitem nicht das Wasser reichen.

Überall dort, wo neue Schienenwege errichtet oder alte reaktiviert werden, entwickeln sie sich insbesondere im Einzugsbereich von Ballungszentren zu Erfolgsmodellen und drohen wegen starker Inanspruchnahme und folglichen Kapazitätsengpässen sogar wieder an Attraktivität zu verlieren. Wo hier der teils unerwartete Zuspruch zu neuen Problemlösungen hinsichtlich langfristiger Akzeptanz führen muss, liegen andernorts auch in Form der Aartalbahn ganze Verkehrswege brach, die aus nahezu unerklärlichen Gründen nicht genutzt werden. Wo im Frankfurter Kern des Ballungsgebietes Rhein-Main das System Schiene in (nicht immer) befriedigendem Maße ausgebaut und im Gespräch ist, so ist die benachbarte Landeshauptstadt Wiesbaden in dieser Hinsicht verkehrspolitisches Entwicklungsgebiet. Mit früher Abschaffung der Straßenbahn, Stilllegung der Aartalbahn und weitgehendem Verlust der Fernzüge im Hauptbahnhof seit nun rund einem halben Jahrhundert eher schienenfern, wenn nicht gar schienenfeindlich eingestellt, beließ man die Strecke entlang Wiesbadener Vororte und weiter in die prosperierende Stadt Taunusstein sowie in die Kurstadt Bad Schwalbach desinteressiert in ihrem Dornröschenschlaf, ein zur Jahrtausendwende projektiertes Stadtbahn-Vorhaben wurde von „liberalen“ Kreisen der Politik sowie Wutbürgern erfolgreich vereitelt. Auch eine angedachte Wiederbelebung der Strecke im rheinland-pfälzischen Abschnitt zwischen Diez und Hahnstätten ist wieder eingeschlafen, längst hätten hier wieder Züge rollen sollen. Es muss wohl wieder nur so ein Traum gewesen sein.

Nun soll eine City-Bahn mit schmalspurigem Straßenbahn-Standard zwischen Mainz und Bad Schwalbach via Wiesbadener Innenstadt die Aartalbahn erwecken. Keine abzulehnende Option, doch die Protestplakate in Wiesbaden hängen schon. Derweil sieht die ruhiggestellte Nassauische Touristikbahn mit ihrem in Wiesbaden-Dotzheim stationierten Museums-Fuhrpark ihre Felle davonschwimmen, gleichwohl ihre Zukunft bevorzugt im mittleren Abschnitt der Dornröschenbahn zwischen Bad Schwalbach und Hohenstein bzw. Michelbach liegen könnte, weil die Aartalbahn im engen und tunnelreichen Tal dort gleichzeitig am schönsten ist und das geringste „normale“ Verkehrspotenzial besitzt. Ein weiteres Traumgebilde der schlummernden Bahn stellt sich einen dennoch durchgehenden Vollbahnbetrieb mit Flügelzügen vor, die ab der Wiesbadener Station „Waldstraße“ nicht nur zum Hauptbahnhof, sondern via Wiesbaden Ost direkt nach Mainz und/oder Frankfurt fahren, um den zahlreichen Pendlern zu gefallen. So wie bei der Rheingaubahn, die seit neuestem wieder Ähnliches ab/bis Wiesbaden-Biebrich praktiziert. Man wird ja noch mal Visionen haben dürfen, auch wenn dies ein beliebter ehemaliger Kanzler für sich ausgeschlossen hatte.


Das vierundfünfzig Kilometer lange Band zwischen Rhein und Lahn steckt voller Zugkunft und gehörte nie in die Kategorie der verlorenen Orte. Die Option Ende oder Wende ist eindeutig und einseitig zu beantworten, alles andere wäre nicht nur vernichtend für ein Stück Volksvermögen, sondern im Sinne einer notwendigen natur- und damit auch menschverträglichen Daseinsvorsorge auch suizidal. Die Dornröschenbahn erinnert uns an einen Weckruf, erste Weichen hierzu sind gestellt, doch noch lauern bornierte Prellböcke und Sterbehelfer an ihrem Bett. Damit aus dem jahrzehntelangen Schlaf nur eine vergangene Episode einer wachen Zukunft wird, damit aus der dritten Landschaft wieder erste Wirklichkeit wird, damit aus der Aartalbahn wieder ein Rückgrat vernünftiger Mobilität wird und sogar Photographen statt selbst- und sinnlosen Stillleben wieder lebendige Dynamik und Motive voller Motivation vorfinden, muss wohl noch so mancher irrealer Albtraum überwunden werden. In der Realität ist es jedenfalls gänzlich unverständlich, unglaublich und unfassbar, dass ausgerechnet hier seit Jahrzehnten der beste und vernünftigste Verkehrsträger, den wir haben, brach liegt. Die Aartalbahn schläft. Aufwachen müssen wir.


P. S.:
Der Glaube, nun auch noch andere Gestirne okkupieren und ausbeuten zu können, ist eine gefährliche Denkfalle. Das Engagement für eine Verkehrs- und Reisekultur auf Schienen entspringt in erster Linie der Motivation, das Leben und seine Poesie auf diesem Juwel zu bewahren:




* Zu diesem Thema erscheint unter dem Titel "Dornröschenbahn" im Frühjahr 2019 eine Foto-CD mit 300 Fotos der stillgelegen Aartalbahn zwischen 1983 und 2019 (Preis 19,80 - Vorbestellungen möglich). Nähere Einzelheiten werden demnächst in der Rubrik Verlagsneuheiten bekanntgegeben. Nachfolgend zehn "Schnupperfotos" aus dieser neuen Foto-CD:























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